Есть автомобильные технологии, которые живут несколько лет и исчезают вместе со своим временем.
А есть инженерные идеи, которые оказываются сильнее конкретных продуктов.
Технология "ИКС" относится именно к таким идеям.
Она появилась в середине 1990-х годов как ответ на простой, но очень важный вопрос:
Для нас эта история началась ещё раньше. С реметаллизантами Lubrifilm мы работаем с 1991 года. За это время накоплен огромный практический опыт применения таких составов на разных двигателях, с разными пробегами и в разных условиях эксплуатации.
А в 1995 году этот опыт оформился в последовательную технологию, которая получила название Технология И.К.С.
Классический ремонт двигателя всегда строится по понятной логике: если детали изношены или повреждены, двигатель нужно разобрать, измерить, восстановить или заменить детали и собрать заново.
Это правильный путь, когда есть серьёзные механические повреждения.
Но существует и другая ситуация.
Двигатель ещё работает. Он не разрушен. Но его параметры уже начинают уходить от первоначальных:
- снижается компрессия;
- растёт расход масла;
- увеличивается шумность; - уменьшается тяга;
- появляются признаки накопленного износа.
Именно для таких случаев и создавалась Технология ИКС.
Её идея была не в том, чтобы «заменить капитальный ремонт», а в том, чтобы использовать возможности безразборного восстановления там, где двигатель ещё можно сохранить.
Первоначальная Технология ИКС состояла из двух этапов:
Первым этапом применялся Lubrifilm Metal.
Его задача заключалась в работе с последствиями износа металлических поверхностей. Масло использовалось как среда доставки активных компонентов к зонам трения, где происходило воздействие на рабочие поверхности.
Эта часть технологии отвечала за этап:
После восстановительного этапа применялся второй состав — Slider 2000 PTFE.
Его задача была другой: снизить трение и создать дополнительную антифрикционную защиту уже обработанных поверхностей.
Так появилась последовательность:
или проще:
Сначала восстановить последствия износа. Затем защитить рабочие поверхности.
Именно эта логика стала основой Технологии ИКС.
Технология применялась не только в теории. Она использовалась на реальных автомобилях с реальными пробегами.
В архивных публикациях начала конца 90-х, начала 2000-х годов, в том числе в автомобильной прессе, упоминались автомобили, проходившие обработку по Технологии ИКС, и приводились данные по пробегам, компрессии и расходу масла.
Среди таких примеров были автомобили с пробегами в сотни тысяч километров.
Важно каждый такой случай рассматривать в контексте конкретного двигателя, условий эксплуатации, обслуживания и исходного состояния. Но как исторический материал эти данные имеют большую ценность.
Они показывают главное: уже в 1990-е годы существовал практический интерес к идее безразборного восстановления и продления ресурса двигателя.
У этой истории был важный переломный момент.
Первоначальная версия технологии зависела от двух компонентов:
- Lubrifilm Metal / Metalyz;
- Slider 2000 PTFE.
Но в середине 2000-х годов производство Slider 2000 PTFE прекратилось. Продукт стал недоступен, и применять оригинальную последовательность в прежнем виде стало невозможно. Других подобных по эффективности компонентов на рынке не было. Слайдер 2000 PTFE всей практикой доказал эффективность своей работы на протяжении 160000 км использования.
Именно поэтому классическая Технология ИКС фактически ушла из активного применения.
Но сама идея не исчезла.
Остался главный принцип:
За прошедшие годы изменилось всё:
- двигатели стали более нагруженными;
- появились малолитражные турбомоторы;
- выросли требования к маслам;
- усложнились системы впрыска и очистки выхлопа;
- увеличилась чувствительность двигателей к качеству обслуживания;
- изменились материалы и технологии присадок.
Но проблема осталась прежней.
Двигатель по-прежнему изнашивается.
Масло по-прежнему не справляется с экстремальными режимами.
А владельцы по-прежнему хотят продлить ресурс мотора без преждевременного капитального ремонта.
Поэтому мы возвращаемся к идее Технологии "ИКС" — но уже в современной форме.
Новая версия получила название:
Это не попытка просто повторить технологию 1995 года. Повторить её буквально уже невозможно, потому что Slider 2000 PTFE больше не производится.
Почему наша технология получила такую долгую жизнь и потребность? Потому что никакая отдельно взятая присадка существующая на рынке не способна решить все проблемы двигателя.
"ИКС-2 / Engine Relife" — это современное развитие принципов Технологии ИКС с использованием доступных сегодня продуктов и новых материалов.
В основе современной логики остаётся та же последовательность:
Первый этап связан с применением Lubrifilm Metalyz.
Его задача — работа с последствиями износа металлических поверхностей там, где состояние двигателя ещё позволяет использовать восстановительную технологию без разборки.
Вместо недоступного Slider 2000 PTFE в современной версии используется Lubrifilm BORTEC friction fighter.
BORTEC friction fighter — это современный бороэстерный модификатор трения и антиоксидант. Он работает в зоне трения, снижает износ, уменьшает трение и способствует формированию мощного защитного керамического слоя на основе Нитрид Бора на поверхностях контакта. Его изюминка – без твердых частиц и беззольность, а значит подходит для всех типов двигателей, включая самые современные.
Таким образом, современная последовательность выглядит так:
или:
Технология "ИКС-2 / Engine ReLife" — это не обещание «оживить любой двигатель».
Если деталь разрушена, кольцо сломано, клапан прогорел, турбина неисправна или есть серьёзное механическое повреждение, нужна диагностика и ремонт.
Технология "ИКС-2 / Engine ReLife" имеет смысл там, где проблема связана с износом рабочих металлических поверхностей и состояние двигателя ещё позволяет работать с этим износом без разборки.
Поэтому современный подход должен быть не рекламным, а инженерным:
Мы считаем важным измерять параметры до и после:
- компрессию;
- расход масла;
- давление масла;
- расход топлива;
- шумность;
динамику изменений по пробегу.
Технология ИКС появилась в 1995 году, но её идея остаётся актуальной и сегодня.
Мы не пытаемся вернуть прошлое в неизменном виде.
Автомобили изменились.
Масла изменились.
Материалы изменились.
Методы диагностики стали точнее.
Но главный вопрос остался тем же:
В 1995 году ответом была последовательность:
Сегодня мы развиваем эту идею в новой форме:
Это и есть современная версия подхода:
30 лет опыта. Новые материалы. Новая проверка. Та же цель — продлить ресурс двигателя.
PS: Мы постоянно ведем испытания своих компонентов. В частности Lubrifilm Bortec friction fighter прошел за два года испытания в самых жестких режимах в профессиональном автоспорте, подтвердив надежность своей защиты спортивных моторов у пяти команд профи.